可變壓縮比（Variable Compression Ratio，以下簡稱VCR）引擎唔係新事物，瑞典紳寶（Saab）喺2000年已發表可變壓縮比引擎嘅雛型，不過，礙於設計複雜，未必能夠喺既有引擎生產線製造，所以一直處於研發階段，未能走入消費者巿場。

近月，有報道指保時捷正著手研製可變壓縮比引擎，而有關設計已獲專利。

可變活瓣時間、缸內燃油噴注、可變幾何(VTG）渦輪增壓器都已用齊晒，

未來嘅保時捷，會唔會配備可變壓縮比引擎？

點解好哋哋要改變引擎壓縮比？

一般嚟講，大多數今日嘅自然吸氣引擎，會視乎設計，將引擎壓縮比定在10:1左右，將含有空氣同霧化燃油嘅混合氣壓入燃燒室，點火產生燃爆，推動活塞，帶動引擎曲軸。壓縮比相對高，自然可以產生更大爆炸力，不過，混合氣好容易喺未燃點前已爆炸或出現不受控燃燒，產生所謂「爆震」（Knock）。隨住爆震感應器愈來愈先進，能夠改變點火時間避免出現爆震，壓縮比變得愈來愈高，11:1、12:1，以至近年萬事得SkyActiv引擎刷新超高汽油引擎壓縮比紀錄嘅13:1都有。

但係，純粹靠提高壓縮比提升馬力及扭力嘅空間唔算大，要用盡既有引擎容積嘅基數，就要加Turbo，不過，一加Turbo，上述「提升壓縮比」就行唔通。因為壓縮比高，Turbo引擎更易出現爆震，較低啲，低轉更加冇力，換言之，單一壓縮比其實未能徹底發揮渦輪增壓引擎嘅潛能。

保時捷想出在活塞連桿，增設電磁閥及小型油壓推桿，藉此改變連桿長度，從而降低活塞止點，達到改變壓縮比，其思維與機械工藝確實一絕，唯有關設計耐用程度仍需長時間測試。

保時捷嘅可變壓縮比引擎，原理與過往十多年前所提出嘅理論相似，都係喺低轉速時採用高壓縮比，加快動力提升步伐。隨住轉速提升，廢氣排放量提升，推動渦輪增壓器扇葉之際，開始降低壓縮比，藉此容許渦輪增壓器以更大增壓力運作，產生更大動力。

要改變壓縮比，除咗要改變連串點火時間及燃料供應比例，更重要係改變燃燒室嘅形狀（包括容積、止點，即dead center），簡單啲講，就係改變活塞與燃燒室頂端嘅距離，來減低壓縮比。保時捷想出改良活塞連桿（connecting rod）結構，喺桿身加設幼身油壓小桿，小桿以電磁閥推動，從而改變連桿整體長度，當連桿縮短，活塞自然降低，就能達到降低壓縮比目標。

日本汽車工程師貴島孝雄曾預言，傳統內燃機至少可以喺汽車界玩多50年。保時捷可變壓縮比技術，極可能係R & D部門，其中一件迎戰未來引擎嘅強勁武器，「辣嘢」大把在手。

嗱！理論就係咁，據報開發中嘅試驗型號亦都有，幾時先會投進巿場？其實每間車廠嘅研究開發部都有好多隨時投放、將近投放，又或仲有一段時間先可投放巿場嘅技術。照我哋分析，保時捷VCR幾時巿販，不單要從自身方面考慮，因為佢仍需要一段頗長時間測試，以及需要喺不同馬力水平、不同汽缸數目、不同汽缸夾角佈局印證可靠程度，另外，巿場幾時需要佢出現，都係關鍵因素。尤其是電動Turbo（簡稱E-Turbo）距離投入巿場發售嘅日子唔遠，假若E-Turbo能滿足消費者嘅期望，保時捷VCR可以瞓多陣先嘞！