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我在試駕今代C-Class的前一日，坐過朋友剛購入的「0手」古董平治W123型（今日E-Class的前身）200房車，那是1982年出廠，接近尾期的產品。不久之後，車系就進入家傳戶曉的W124年代。 我和那朋友都是70後，在我們還是小學生的年代，平治在我們心中就是西德（當年德國未統一）最先進、最靚的汽車（當年電視廣告係咁講）。好坦白，九十年代的C-Class、E-Class，乃至進入汽車傳媒工作後面世的C與E，冇一部算得上靚。直至今代S-Class及眼前的C-Class，先令我有多望兩眼的意欲。 |
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點樣為之靚嘅平治？我認為要典雅、高貴。咁點為之典雅、高貴？我認為車身線條要柔滑，車身骨線不宜太硬。新C-Class車尾無疑是滑不溜手，我很喜歡它的車尾，隱約帶點60年代W112轎跑車弧型玻璃的影子。 |
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今代C-Class滿載大量來自S-Class的高科技，識辨認手寫繁體字的touch pad、電子機械直接轉向系統、自動泊車輔助系統、路標輔助系統連逆線警示。如果我將這堆先進設計向你由頭數一次，你必會悶死，建議你自已上Mercedes Benz的youtube頻道慢慢煲。 |
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一句到尾，我覺得今代C-Class AIRMATIC氣壓懸掛系統相當厲害，厲害之處當然不是懸掛硬度強如平治DTM賽車，而且每個駕駛模式下，懸掛特性的分野都相當清晰，更令人會心微笑的是，它在Comfort模式下的懸掛反應，滿有70年代末、80年代平治中大型房車（W126 S-Class、W124 E-Class）的味道，就是懸掛行程長，淺層軟熟，深層韌挺兼回彈力豐富。 |
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這樣的調校好嗎？我就好鍾意！測試車輛配石橋Potenza S001輪胎，前輪尺碼為225/45 R18 95Y，後輪尺碼為245/40 R18 97Y。我由銅鑼灣嘉柏停車場開車，經跑馬地駛到黃泥涌峽道的油站，這段路起伏位多，但懸掛熨平凹凸處的功力相當到家，懸掛雖然快速伸張，但工作噪音好低，反而S001輪胎的路噪較明顯（與後胎採用245寬度有一定關係），胎噪由地台近中央部份傳入車廂，實是美中不足。 |
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也想講講Comfort模式的引擎表現，今代C 250繼續配2公升直四Turbo直噴引擎，最大馬力211匹/5500rpm，峰值扭力35.7kgm/1200-4000rpm。在我使用Comfort模式的大部份時間，引擎轉速多介乎至1400至1700rpm，它已能爽快的走完藍塘道，即使在瑪利曼中學對出的交通燈位作靜止加速，亦只需輕印油門，它已一口氣跑上與大坑道接壤的路口。純論頭段低扭，這台直四Turbo引擎絕對比得上同廠的3公升、甚至3.5公升V6自然吸氣引擎，有無中、尾段爆炸力？我懶得去理，反正千零轉已夠我環島遊。引擎在Comfort模式唯一露出馬腳之處，就是上述的低轉區域的引擎聲較為納悶和明顯，總是buuuuuuuuuu，沒法子，Turbo引擎係咁。 |
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在此先作小結，以我愚見，Comfort模式下的C-Class動力質感及懸掛反應其實幾retro，我相信45歲以上，曾經接觸過或擁有過80年代平治的男人，一定知我講緊乜。有時候，Benz真係唔駛吓吓盡油，或喺燈位與燈位之間同其他人搏命，襟去Comfort模式，慢慢揸，輕鬆揸，一樣咁正。 |
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是時候講講Sport同Sport Plus的整體操控表現，今代C-Class新增的電子機械直接轉向（Electromechanical Direct-Steer）系統，該系統在上述兩個模式的轉向相當準確，我尚記得上代C-Class前期型在石澳道的連串慢彎、及銳角彎的轉向總是稍慢和模糊。當然，駕駛者在摸熟轉向節奏後，自行在扭軚的timimg上遷就。不過，要這樣的配合，當然唔過癮。 |
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今次我再跑石澳道，發現新C-Class的轉向反應爽得多，準確地也大有進步。在混凝土牆的狹窄路段快開，終於可以用軚盤作較微細的修正，純粹論轉向準確度，新C-Class拍得住今代寶馬3系。不過，軚感始終偏弱，這種調校設定的取向，就似二十多年前的本田，軚感弱但轉向準，優點當然是有助減低駕駛者疲累，但缺點是欠缺投入感，未夠好玩。 |
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C 250配7前速自動波箱，整體而言波箱反應算敏捷，但引擎的動力轉數升降始乎比波箱更快。用德國高級行政房車的標準去評Sport Plus狀態下的C 250，它已達理想程度之上，但以講求動態表現的標準看，它還未夠Sport。真心期待平治在C-Class facelift時，更換反應更快的自動波箱（有消息指平治於明年起將9前速自動波，逐步應用至旗下車系），並且在手動轉波模式時，給予更大自由度，例如可以長時間讓用家維持在某一個波段而不會跳高波，以方便榨取動力。 |
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車身動態反應比上代輕盈多了，我不想例牌行貨式說，「因為今代底盤有過半部份以鋁合金製造，輕了100kg所致」。不過，C-Class在連串S彎時及落斜銳角彎的車身回中反應，確實比上代爽快，能夠與寶馬3系及奧迪A4看齊，這在一定程度上說明，轉用更輕巧的車門是有助加快車體左右往復。你就這樣簡單的想想，轉向系統、車體回中速度都變快，而且又成功搣甩100kg肥肉，三方面結合起來，一定有睇頭。 |
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新C-Class車長比上代多95mm至4686mm，軸距增加80mm至2840mm，車身闊度也多了40mm至1810mm。有兩點值得講，首先，中控台與接壤中槽的弧形彎位雖然賣相不俗，但對體型較高或身形闊橫的乘客，上述的弧形彎位可能頂到右大腿或膝蓋，因而令前座乘客不自覺將座椅移後，變相佔用後座腿部空間。不過，前座椅背部外殼已採用弧形設計幫手「偷位」，所以後座腿部舒張空間尚算寬裕。 |
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另外，供測試的C 250 AMG Edition，後座椅背可完全向前放平，即時將車廂與行李廂空間打通，擺mountain bike又好，放乜都好，空間機動性即時被大大提高，畢竟買房車或旅行車的家庭，經常在作出最後決定前，糾纏於新車的車型及置物空間。本港代理有此決定，令家庭成員的正反雙方更易讓步妥協。 |
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很多人不自覺以寶馬3系的標準，去評價C-Class，誠然，這樣的想法自有其理由，畢竟兩者是實力及檔次最接近的對手。事實上，平治在上兩代C-Class亦有意無意地在操控表現上，試圖與寶馬3系拉近。不過，今代3系偏偏又想搞好乘坐質素，是否向平治「學習」就見仁見智。從兩個車系近幾代的timeline，你可以見到平治與寶馬，經常在「操控」與「乘坐質素」的天秤上，改變法碼的擺放點。所以，如果你仍抱住：3系操控一定無敵，但始終不及C-Class舒服；又或C-Class始終唔好揸，3系唔好坐，唔軟熟。老友，你隨時好易入錯貨。 |
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我的結論是，要坐得舒服，必㨂C-Class，想揸得爽快，C-Class與3系都是錯不了之選，你自問極度迷戀高水平後驅房車的操控表現，咁我會建議你催眠自己，當C-Class從沒在車壇出現過。 |
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Mercedes Benz C 250 AMG Edition規格 |
